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　　对于客机制造业的新兴者，为什么商飞能得到供应商的技术合作乃至转让，以及波音和空客为什么没有打压？

　　目前国外的供应商积极合作，特别是波音和空客对新兴者态度尚是默许，这背后的根本原因还是在于当前全球航空器市场是快速发展阶段，就我国本土市场而言空客2014年发布的全球航空市场预测报告中称：未来20年不论是在国内市场还是国际市场，中国航空客运量均将处于全球领先水平，增长率也超过全球平均水平。在未来10年时间里，中国国内的航空客流量将超过美国国内的航空客流量，成为全球第一大民航市场。在波音公司的预测：未来20年，中国的航空客运航线将至少需要6330架新飞机，总价将高达9500亿美元左右。

　　如此庞大的市场需求显然还不是国内航空制造业所能满足的，在未来一段时间内这块超大蛋糕的份额大部分比例还是在波音和空客，所以波音和空客与我国签订的大单合同中同意作为附加协议在我国本土设立装配工厂，在C919的态度上还没有如此前对加拿大庞巴迪C系列大型干线客机那般通过供应商来围剿打压。但无论从商业利益的最大化、配套供应链的稳定、核心技术但掌握等角度而言，目前中航工业与国外系统设备供应商展开的合资生产研制都是尤为必要的。

　　加拿大的庞巴迪公司，若以员工人数计是世界上第三大的飞机制造商，其在C系列干线客机的发展上并不顺利。

　　战后的日本在民用大飞机领域也是野心勃勃，也还是有着一定实质性成果的，YS-11后目前三菱重工主导研制的MRJ支线客机即将首飞。但商业前景上亦如往常、依旧不乐观。

　　“如此庞大的市场需求显然还不是国内航空制造业所能满足的”换句话说，国内的市场已经足以支撑起C919的商业前景，能够做到前期研发投入的收回成本。甚至，即便C919未来遭遇FAA取证不顺利的坏情况，C919项目仍可以依靠国内的市场生存。而C919目前订单就已经达到了517架，而种国外内对C919的信心和国内庞大市场需求下的底气，在此前的也想开发大飞机的俄罗斯、乌克兰、日本、加拿大、巴西等国都是不具备的。（作者署名：希弦xixian）

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